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플랫폼 비즈니스 사례 분석(4)

우버 플랫폼… 모빌리티시대, 독식을 꿈꾼다!

기사입력 2019-06-10 오후 8:25:17 입력
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"아마존이 모든 것을 판매하는 서비스 회사라면, 우버는 모든 것을 운송하는 서비스 회사"

 

 

[SNS 타임즈] 우버는 자율주행차를 직접 개발해 미래 모빌리티 사업의 주역의 위치에 오르려는 야심찬 계획을 가지고 있다. 이처럼 우버의 다음 도전은 자율주행차다. 자율주행차를 활용해 승객, 화물, 음식 등 모든 것을 실어 나르는 것이 우버의 희망에 찬 미래이다.

 

2009년에 설립된 우버는 택시 승차 거부가 빈번했던 샌프란시스코에서 택시 대신 탈 수 있는 운송 수단으로 등장했다. 스마트폰 앱으로 간편하게 호출하는 편리성과 비용도 택시보다 20~30% 저렴해 이용자들에게 선풍적인 인기를 끌었다.

 

일반 운전자들은 앞다퉈 우버 드라이버로 등록했다. 우버는 승차 공유(Ride Sharing) 산업을 만들며, 세계 교통 시장을 혁신했다는 평가를 받고 있다.

 

일부에선 우버를 직접 택시를 보유하지 않은 '세계 최대 택시회사'라고 지칭하고 있다. 택시 회사 허가도 안 받고 편법으로 유료 운행 시장에 진입했다는 것이다. 반면, 우버는 '공유 경제(Sharing Economy)'라는 입장이 확고하다. 주차장에 주차되어 있는 자동차(유휴 자산)를 최대한 활용한, 운전자와 승객 간 윈-윈 방식이라는 것이다.

 

현재 세계 63, 700여 도시에서 하루에 1400만 건에 달하는 우버식 운행이 이뤄지고 있다. 누적 운행 건수도 100억건을 돌파했다. 우버의 월평균 활성자 수는 11천만명에 달한다.

 

▲ 우버의 월간 활성자 수.

 

공유 경제의 선두 주자는 승차 공유

 

전 세계에는 약 77억명의 인간이 14억대의 자동차를 운행하면서 생활한다. 인구 5.5명당 자동차 한 대꼴이다. 이들 자동차의 운행율은 미국 고속도로안전협회(NHTSA)에 따르면 놀랍게도 전체 자동차 가운데 95%주차 중이다. 이 통계에 따르면 엄청난 주차 공간을 차지하고 있는 셈이다.

 

공유경제 중에서도 차량 공유가 빠르게 확산하는 이유는 자동차 이용에 비효율 요소가 많으므로 공유해 사용할 때 얻을 수 있는 경제적 이익이 크기 때문이다. 스마트폰으로 타인의 차량과 운전 서비스를 언제든 호출해서 사용하는 차량 공유 서비스는 이런 비효율적이고 비경제적인 틈새를 비집고 등장했다.

 

차량을 공유하는 서비스는 차량 공유(Car Sharing)와 승차 공유(Ride Sharing)로 구분할 수 있는데, 차량공유는 차량만 공유하는 것을 의미하고 승차 공유는 차량과 운전자까지 공유하는 것을 의미한다.

 

국내에서도 차량 공유를 둘러싼 갈등이 심하게 전개되고 있다. 택시업계와 카카오 모빌리티 등의 차량공유업계가 참여한택시-카풀 사회적 대타협 기구가 상생 방안으로 내놓은 해법은 여러 달 동안 답보 상태에 있다. 그 결과 카카오 모빌리티는 본격적인 차량 공유서비스를 추진하지 못하고 있다. 이에 비해 우버 같은 글로벌 모빌리티 업체는 서비스를 빠르게 확산시켜 나가고 있다.

 

우버의 주식 상장(IPO)

 

2019 5월 주식 상장을 앞두고 2018년에 골드만 삭스 등 투자은행이 평가한 세계 최대의 차량공유업체인 우버의 기업가치는 1200억달러였다. 그동안 우버가 자금을 조달할 때, 자체 평가한 기업가치 700억달러의 두배 가까운 수치이고 GM과 포드, 크라이슬러 등 기존 미국 자동차업계 빅3의 시가 총액을 합친 것보다도 더 크다.

 

상장전 우버는 최근 3년간 무려 100억달러의 손실을 냈다. 경영학 이론대로라면 일찌감치 문을 닫았어야 할 우버에게 이상한 일이 벌어졌다. 일본의 소프트뱅크, 토요타 등이 무려 10억달러를 투자하겠다고 나선 것이다. 100억달러의 손실이 우버의현재라면 1200억달라는 평가액은 이 기업의미래를 반영한 것인데, 도대체 우버가 어떤 미래를 열 것으로 보는 것일까?

 

IPO이전 우버의 예상 기업 가치. 전통적인 미국 완성차 업체 빅3인 GM, 포드, 크라이슬러의 시가 총액 합을 능가하고 있다.

 

투자은행들은 우버가 차량 공유 플랫폼 자체 뿐만 아니라, 중국 디디추싱과 싱가포르 그랩 등의 지분을 보유한데다 음식배달 대행서비스 업체인 우버이츠 등 새로운 서비스를 성공적으로 운영하는 점을 높게 평가했다.

 

서울을 포함한 세계 500개 도시에서 서비스하는 우버이츠의 가치를 200억 달러 정도로 평가했다. 우버는 당초 상장 이후 시가총액이 1200억달러에 육박하며 2012년 페이스북, 2014년 중국 알리바바에 버금가는 거대 IPO가 될 것으로 기대됐다.

 

하지만 2019 5월 상장 직전 확정된 공모 주가는 주당 45달러로, 시가총액은 824억달러에 그쳤다. 여기에 실망한 투자자들은 투매했고, 주가는 7.62% 하락했다. 우버의 주가 폭락은 혁신의 첨단에 섰던 기업조차 투자자의 신뢰를 한순간에 잃을 수 있다는 점을 여실히 보여준 좋은 실례다.

 

우버의 상장시 주가 하락 원인을 시장에서는 다음과 같이 분석한다. ·중 무역분쟁이 심해지는 등 미국 증시를 둘러싼 사정이 좋지 않지만, 그보다는 우버의 미래에 대한 확신이 없기 때문이라는 지적이 더 크다. 전문가들이 꼽은 요인은 여러 가지다. 첫째는 버는 돈보다 나가는 돈이 훨씬 많다는 것이다.

 

 2018년 매출의 28%에 달하는 32억 달러를 마케팅비로 썼다. 둘째, 새로운 혁신 서비스를 찾기 위한 R&D에 쓴 돈은 2018년 매출의 13%에 그치는 것으로 나타났다. 페이스북이 상장했던 2012년 당시 R&D 비용으로 20%를 쓴 것과 비교된다. 셋째, 차량 공유로 쌓은 빅데이터나 고객 기반 정보를 활용해 어떤 신사업을 전개할지 비전이 구체화되지 않았다.

 

IT·혁신 기업의 잠재성에 대해 높이 평가하는 경향이 있는 미국에선 상장 시점부터 이익을 남겨야 한다는 시장 요구가 상대적으로 낮은 편이다. 하지만지금 못 버는 것은 참을 수 있어, 그런데 언제부터 이익을 낼 수 있지?”라는 질문에 대한 답을 원하는 투자자에게 우버가 해답을 명쾌하게 주지 못한 것으로 보인다.

 

 

 

▲ 우버의 매출과 영업 이익. 플랫폼 확장을 위해 2016~2018년 기간 동안 매년 30~40억 달라 규모의 막대한 손실을 내고 있지만, 전 세계적으로 택시를 이용하는 방식이 승차 공유 서비스 방식으로 변화해 가며 승차 공유 시장을 우버가 승자독식해 최종 승자가 될 것이라는 기대감이 팽배하다.

 

우버는 2016~2018년 기간 동안 매년 2조원 이상 손실을 기록했지만, 플랫폼 비즈니스를 하는 기업들은 당장은 적자를 많이 내더라도 궁극적으로는 시장을 선점하는 경향을 보인다. 이런 승자독식 가능성을 믿고 계속해서 투자가 들어오므로 기업가치가 높아지는 이상 현상을 보인다.

 

2019 5 10(현지 시각) 미국 뉴욕 증권거래소에서 우버 이사회의 라이언 그레이브스(오른쪽) 이사가 상장 기념으로 종을 치고 있다.

 

우버의 플랫폼 비즈니스

 

우버를 포함한 글로벌 차량공유 기업들은 그동안 확보한 데이터를 바탕으로 다양한 분야에서 미래 사업을 준비하고 있다.

 

우버는 경쟁력을 잃은 동남아나 러시아와 같은 지역에선 승차 공유 사업을 철수했다. 그 대신 음식 배달, 화물 운송, 전기 자전거 공유 등으로 사업 분야를 확대했다.

 

음식 배달 서비스인 우버 이츠(Uber Eats)는 출시 3년 만에 세계 500여 도시에서 22만여 레스토랑의 음식을 각 가정에 배달할 정도로 커졌다. 우버이츠는 지난 2015 4월 서비스를 시작한 후 6년만에 연 15억달러 매출을 올리고 있으며 세계 최대 사업자중 하나로 성장했다.

 

화물 운송 서비스인 우버 플레이트(Uber Freight) 2017 5월 출시 이후 40만명이 넘는 트럭 운전사들을 확보했다. 미국·유럽에선 2018 '점프'라는 전기 자전거 공유 서비스를 시작했다. 코스로샤히 CEO "아마존이 모든 것을 판매하는 서비스 회사라면, 우버는 모든 것을 운송하는 서비스 회사"라고 말했다.

 

우버는 20186월 기준으로 우버의 승차공유 서비스와 우버이츠(음식 배달) 횟수를 합친 누적 이용 건수가 100억 건을 돌파했다. 2015 12월에 이용 건수 10억 건을 돌파한 지 2년반 만에 10배 이상으로 성장한 셈이다.

 

우버의 주요 서비스. 코스로샤히 CEO "아마존이 모든 것을 판매하는 서비스회사라면, 우버는 모든 것을 운송하는 서비스회사"라고 말했다.
 

버이츠는 자동차 호출 서비스인 우버의 플랫폼을 활용해 급성장 중이며, 미국 최대 식품 브랜드 업체인 맥도널드, 서브웨이, 스타벅스 등과 제휴를 맺어 소비자들에게 인지도가 높다.

 

투자사 모닝스타는 이 성장 추세라면 우버이츠가 2023년에 전세계 음식배달 서비스 시장의 25%를 장악할 것으로 예상했으며, 세계 시장규모는 1910억달러로 추정했다.

 

우버는 2023년까지 우버이츠로 세계 음식배달 서비스 시장의 25% 장악을 확신한다.

 

IT 업계에서는 우버가 성장하기 위해서는 자율주행차 시장을 장악해야 한다고 전망하고 있다. 우버는 2019 4월 자율주행차 부문만 따로 떼어내 10억달러의 투자를 유치했다. 그리고 2019 5월 주식 상장으로 확보한 자금도 대부분 자율주행차 분야에 투자해 기술력을 끌어올릴 계획이다. 이를 통해 수익성을 확보하고, 승객, 화물, 음식 등 모든 것을 운송하는 기업으로 성장하고, 주가도 끌어올리겠다는 계획이다.

 

자동차 산업은 모빌리티 서비스로 발전

 

자동차 산업은 정보통신기술(ICT)과 결합하면서 모빌리티(Mobility) 혁신을 가져오고 있다. 자동차 제조사들은 더 이상 스스로를 완성차 제조업체라 부르지 않고 모빌리티 서비스 기업으로 지칭하기 시작했다.

 

카카오 모빌리티처럼 이동수단을 연구개발 생산하는 기업, 타다나 쏘카 처럼 이동 편의를 위한 서비스를 제공하는 모든 회사들이 모빌리티 기업으로 불린다. 자율주행차, 전기차는 물론 전기자전거, 전동스쿠터, 플라잉카와 하이퍼 루프도 새로운 이동 수단으로 등장하면서 모빌리티 산업의 한 자리를 차지하고 있다.

 

기술적으로 모빌리티의 변화는 크게 차량공유, 자율주행, 전기차의 세 가지 영역에서 일어나고 있다. 먼저 차량 공유는 자동차를 소비하는 방식을 근본적으로 바꿔가고 있다. 자동차는 이제 소유의 대상이 아니라 공유의 대상이 돼 가고 있다.

 

자동차라는 재화가 아니라 모빌리티라는 서비스 공급이 자동차 제조회사의 목적이 될 경우, 자동차 제조업의 업태는 크게 변화할 수 밖에 없다. 차량 공유의 시대에 맞춰 차량 공급, 관리, 보험, 정비업 등 모든 관련 산업에서 새로운 비즈니스 모델의 출현이 불가피하다.

 

자동차가 스스로 주행 환경을 인식하고 판단해 운전하며, 탑승자를 목적지까지 이동시켜 주는 자율주행차의 등장도 거대한 변화를 동반한다. 자율주행은 인류의 삶에서 운전이라는 행위를 사라지게 할 기술이다.

 

운전에서 해방된 인간에게는 하루 평균 2시간 가까운 출퇴근 시간이 새로운 여유시간으로 주어진다. 자율주행 시대에는 운전에서 자유로워진 시간이 컨텐츠 소비, 어학공부, 업무처리 등 다양하게 활용될 수 있다.

 

음성명령 같은 AI 기술과 인포테인먼트(Information + Entertainment) 시스템이 차량과 결합하는 것도 이 때문이다. 모빌리티에 뛰어든 기업들은 시장 점유율이 아닌 시간 점유율에 성패를 걸어야 한다. 운전에서 해방된 차량 이용자들을 차량 내부에서 즐길 인포테인먼트 비즈니스가 각광을 받게 될 것은 자명해 보인다.

 

자율주행은 자동차의 가치도 바꿀 전망이다. 마치 스마트폰처럼, 설치된 소프트웨어에 따라 자동차의 가치가 결정될 가능성이 높다. 차량이 바퀴 달린 스마트폰이 되면 이를 구동하는 OS와 앱을 통해 새로운 시장이 무궁무진 창출될 수 있다.

 

전기차 역시 파괴적 혁신을 수반한다. 내연기관 자동차의 부품은 3만개에 육박하지만 전기차는 약 1만개의 부품으로 이루어진다. 더욱이 전기차는 부품들의 결합체인 모듈을 끼워 맞춤으로써 조립할 수 있다. 전기차 제조사 테슬라가 보여주는 것처럼, 자동차 제조업 경력이 없는 스타트업이라도 전기차 조립업에 뛰어들 수 있다.

 

거대한 진입 장벽 안에서 안주해 온 기존 자동차 제조사들의 경쟁력이 더 이상 유지되기 어려운 시대가 도래한 것이다. 실제로 2017 4, 113년의 역사를 지닌 포드가 고작 14년된 테슬라에게 시가 총액면에서 추월 당했다.

 

이처럼 차량공유와 자율주행, 전기차 분야는 각각을 따져봐도 인간의 일상생활과 산업 전반에 파급효과가 엄청난 변화를 수반한다. 그런데 이 변화들은 궁극적으로 한 대의 차량 안에서 모두 구현될 수 밖에 없다. ‘공유+자율주행+전기차가 인간의 모빌리티를 지배하게 된다는 의미다.

 

모빌리티 혁신을 놓고 IT업계와 자동차 업계는 주도권을 놓고 치열하게 경쟁하고 있다. 구글, 애플 등 글로벌 플랫폼 IT기업들은 자율주행차의두뇌장악을 꿈꾼다.  자동차 제조업체는 모빌리티 서비스 업체의 하청 기업으로 추락할 가능성을 놓고 크게 우려하고 있다.

 

현대자동차가 2018년 모빌리티 서비스에만 약 5000억원을 투입한 것도 모빌리티 서비스 시대에 주역이 되겠다는 의지 때문이다. 현대 자동차는 최근 전동 스쿠터 같은 마이크로 모빌리티 제품을 대량 생산하는 방안까지 고민하고 있다.

 

전 세계 많은 도시들이 자전거, 전기자전거, 전동스쿠터 등 이른바마이크로 모빌리티의 활용도를 높이기 위한 방안을 찾고 있다.

 

최초 출발지에서 대중교통을 탈 수 있는 버스나 지하철역까지의 구간과 대중교통과 대중교통 사이의 환승을 위해 이동하는 구간, 마지막 대중교통에서 내려 최종 목적지까지 이동하는 구간을 연결하는틈새 수단이 바로 마이크로 모빌리티 영역이다. 마이크로 모빌리티의 발전은 이동시간 단축이라는 모빌리티 혁명을 완결하는 요소이다.

 

다임러의 CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric), BMW ACES (Automated, Connected, Electrified, Shared), 토요타의 YUI (i) 전략도 용어는 다르지만, 결국 자율주행과 연결성을 바탕으로 제조업이 아닌 서비스 기업으로 변신하겠다는 완성차 업체의 미래 비전으로 요약된다.

 

앞으로 자동차는바퀴 달린 스마트기기로 변신해 가며, 100여년 전 2차 산업혁명시대에 포드 자동차가 인류의 삶과 산업 생태계를 뒤흔들어 놓은 것처럼, 기존 자동차산업은 새롭게 변신 무장한 모빌리티 서비스 산업의 출현으로 차량에 의한 대혼돈의카마게돈’ (Car-mageddon) 시대로 진입하고 있다.

 

우버의 미래

 

우버의 미래는 향후에 전개될 차량 공유경제를 선도하는데 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 앞으로 차량이 자율주행차 시대로 바뀔 때, 그 차량의 가격은 3억원대가 넘을 것이라는 예측이 난무하다. 개인이 구매하기 부담스러운 금액이다. 개인이 구매하더라도 혼자 사용하지 않고 승차 공유사업을 할 가능성이 높다.

 

앞으로 승차 공유 자동차는 로봇 택시 형태가 될 것으로 예상되고 있다. 그러면 로봇 택시의 이용을 통제할 플랫폼이 필요하게 된다. 그것은 바로 우버와 같은 차량 공유업체의 플랫폼에서 발전해 나갈 것이란 전망이 지배적이다.

 

앞으로 우버는 자율주행차를 직접 개발해 미래 모빌리티 사업의 주역의 위치에 오르려는 야심찬 계획을 가지고 있다. 이처럼 우버의 다음 도전은 자율주행차다. 자율주행차를 활용해 승객, 화물, 음식 등 모든 것을 실어 나르는 것이 우버의 희망에 찬 미래이다.

 

우버가 자율주행차를 소유하면 운임을 운전자들과 나눠 가질 필요 없이 모두 우버가 독식(?) 할 수 있다. 우버와 같은 승차 공유기업이 모든 모빌리티 데이터를 관장하며 모빌리티 서비스 업계에서 주역이 될 가능성이 더욱 커지고 있다.

 

 

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이상일 논설고문 (editor@snstimes.kr)

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의견
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  • 김용국
    2019-06-11 오후 7:12:21
    그런데 꼭 예측한 대로만 될까요? 미래는 누구도 모르죠, 어떤 변수가 생길지는.
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